Auditoria do TCU revela problemas graves em ponte e atraso crônico em ferrovia iniciada há 15 anos, enquanto conclusão é novamente empurrada para o futuro

Quinze anos depois do início das obras, a Ferrovia de Integração Oeste Leste, a tão prometida FIOL, continua atravessando o interior da Bahia como um retrato preocupante da lentidão das grandes obras públicas brasileiras. O empreendimento, apresentado como estratégico para transformar a logística, impulsionar a mineração, fortalecer o agronegócio e integrar economicamente diferentes regiões baianas, acumula atrasos, sucessivas mudanças de prazo e, agora, um alerta ainda mais grave. Uma auditoria do Tribunal de Contas da União identificou problemas capazes de colocar em risco até mesmo uma ponte construída no trecho entre Caetité e Barreiras.

A situação mais preocupante foi encontrada sobre o riacho Desvio de Pedras, em São Félix do Coribe. Durante vistoria realizada em junho, técnicos identificaram problemas na fundação e uma fenda no solo junto à estrutura. Segundo as informações reveladas pela fiscalização, existe risco concreto e crescente de comprometimento da obra, com possibilidade de colapso parcial ou total, especialmente diante da ação das águas durante períodos de cheia.

O caso chama ainda mais atenção porque o projeto da ponte sofreu uma redução superior à metade de seu comprimento. A estrutura originalmente prevista com 74,6 metros acabou reduzida para apenas 35 metros. Com isso, as cabeceiras ficaram mais próximas do leito do riacho e parte do espaço originalmente destinado à ponte foi substituída por aterro. Auditorias anteriores do próprio TCU já haviam se debruçado sobre alterações em obras de arte especiais do Lote 6F, inclusive reduções de comprimento decorrentes de mudanças nos parâmetros utilizados nos projetos.

O problema da ponte, entretanto, é apenas a face mais visível de uma situação que se arrasta há anos. O Lote 6F, com aproximadamente 159 quilômetros, começou a ser construído em janeiro de 2011. Uma década depois, quando o primeiro contrato foi rescindido, apenas 14% do trecho estava concluído. Em 2021, uma nova contratação foi realizada para executar os cerca de 132 quilômetros restantes. O contrato, no valor de R$ 500,2 milhões, previa inicialmente a conclusão em dezembro de 2024. O prazo venceu e a ferrovia permaneceu incompleta.

A entrega foi então prorrogada para dezembro de 2026, mas esse prazo também já se mostrou insuficiente. Um novo horizonte aponta agora para dezembro de 2027, três anos depois da previsão estabelecida no contrato firmado em 2021. O próprio TCU já classificou problemas relacionados ao gerenciamento do cronograma das obras do Lote 6F entre os achados de suas fiscalizações.

Os números ajudam a dimensionar a lentidão. Em janeiro de 2026, quatro anos depois da assinatura do contrato, somente 49% do valor da obra havia sido executado, diante de uma previsão de 72,46%. Na implantação da estrutura ferroviária propriamente dita, incluindo os trilhos, o avanço informado chegava a apenas 14%. Soma se a esse cenário a recuperação judicial da Tiisa Infraestrutura e Investimentos, integrante do Consórcio TT FIOL, condição apontada pela fiscalização como fator adicional de preocupação para a capacidade financeira e operacional necessária à conclusão do empreendimento.

A Infra S.A., estatal vinculada ao Ministério dos Transportes responsável pela contratação e fiscalização das obras, chegou a preparar a rescisão unilateral do contrato e uma multa de R$ 61,3 milhões. A ruptura, porém, não ocorreu. Em junho, a empresa firmou um Compromisso de Ajustamento de Conduta com o consórcio, estabelecendo novo cronograma e mantendo as construtoras à frente dos serviços. A justificativa é que uma rescisão poderia provocar nova paralisação, exigir outra licitação e prolongar ainda mais a espera pela conclusão da ferrovia.

Mesmo assim, permanece a dúvida sobre a capacidade de cumprimento do novo prazo de dezembro de 2027. A quantidade de serviços ainda pendentes e as dificuldades financeiras de uma das integrantes do consórcio estão entre os fatores apontados como riscos. A sucessão de fiscalizações também demonstra que os problemas do Lote 6F não surgiram agora. O TCU analisou o trecho em diferentes edições do Fiscobras e já havia apontado questões relacionadas a projetos, cronogramas e execução contratual.

Em resposta aos questionamentos, a Infra S.A. sustenta que a situação observada na ponte corresponde a uma etapa intermediária da construção e que a movimentação verificada no aterro não representa falha estrutural definitiva. A estatal informou ter determinado a correção do aterro até o fim de agosto e defende que a redução do comprimento da ponte seguiu critérios técnicos e hidrológicos. Também ressalta que o relatório recente da unidade técnica do TCU é preliminar e ainda não representa uma decisão definitiva da Corte de Contas.

A manifestação oficial, contudo, não apaga o cenário que se impõe ao longo da FIOL. Uma ferrovia concebida para ser um dos grandes corredores de desenvolvimento do país atravessa gerações de governos sem conseguir cumprir integralmente aquilo que foi prometido. No interior da Bahia, onde produtores, empresários e comunidades aguardam há anos os efeitos econômicos do empreendimento, os trilhos avançam em ritmo muito mais lento do que as expectativas criadas.

O alerta sobre uma ponte potencialmente vulnerável transforma o atraso em algo ainda mais sério. Já não se trata somente de discutir quando os trens finalmente circularão por toda a ferrovia, mas também de assegurar que aquilo que está sendo construído tenha qualidade, segurança e durabilidade compatíveis com os bilhões mobilizados em uma obra pública dessa dimensão. Depois de 15 anos de espera, a Bahia não precisa de mais promessas ou calendários sucessivamente adiados. Precisa de fiscalização rigorosa, transparência e, sobretudo, de uma FIOL segura e finalmente concluída.